| L’ ASSETTO DI UN' AUTO RADIOCOMANDATA
L’assetto è la risultante di una serie di bilanciamenti, compromessi e equilibri tra varie componenti: sempre e comunque sarà un’approssimazione. L’intelligenza del modellista sarà nell’individuare progressivamente la taratura più corretta di queste componenti.Cari amici, vado oggi a infilarmi in un ginepraio che non vi dico.
Cercare di spiegare come assettare un modello per iscritto è quasi come insegnare a rimorchiare le ragazze: un’opera che oscilla tra il titanico e l’assurdo.Ci provo, non lapidatemi, please.
L’assetto, come ho avuto già modo di anticipare, è un complicato gioco di leve e forze contrapposte.
Lo scopo è far si che il modello possa contare sul maggior appoggio possibile in tutte le condizioni senza scomporsi.
Non è una cosa facile, ma siccome qualcuno ce la fa (non uno su mille come nella canzone ma molti di più) vuol dire che è un’operazione alla portata del terrestre medio.
Un avvertimento che odio, ma in questo caso devo fare: ognuno di noi ha una guida particolare e diversa dagli altri, assettare una macchina è quasi come adattare un vestito al proprio corpo, ci sono delle misure standard ma accorciare le maniche o stringere i pantaloni può rivelarsi necessario per non sembrare appena usciti dal Cottolengo.
Non voglio con questo lavarmi le mani, lo fanno già molti negozianti quando non riescono a tirarci fuori dalle rogne, voglio solo dire che ciò che per me può costituire "LA SOLUZIONE" per un altro può essere solo il punto di partenza o viceversa.
Ricordate sempre la regola d’oro: le modifiche devono essere fatte una alla volta, verificandone gli effetti.
Solo così potrete individuare se state lavorando nella direzione giusta e adesso…in scena !
Vediamo di identificare le varie parti che influiscono sull’assetto del modello e sulle quali possiamo intervenire:
1. Gomme
2. Sospensioni
3. Leveraggi
4. Barre anti rollio
5. Convergenza e Campanatura
6. Altezze dal suolo
7. Trazione/frizione
vediamole ora, una ad una.
Solo così potrete individuare se state lavorando nella direzione giusta
Le gomme
Dando per scontato che abbiate già letto il pezzo dedicato specificatamente alle gomme la cosa che posso ribadire è che costituendo il punto di unione tra il modello e il fondo, sono proprio nell’occhio del ciclone.
La migliore delle cose è quella di avere con sé una varietà sufficiente di gomme da affrontare ogni tipo di situazione.
Questo non vuol dire che vi dobbiate trasformare nella sede staccata della Good Year: quando avete a disposizione 3 mescole di una certa gomma e altre due di un’altra che ritenete complementare, è difficile che vi troviate realmente a mal partito.
Un grande esperto un giorno mi ha detto "un vero modellista non dovrebbe mai dire di non avere le gomme adatte"…aveva ragione.
In effetti una gomma non ottimale lo può diventare variando altri parametri (lo vedremo a momento debito).
Importante invece è il riempimento delle gomme. Deve essere rigido, quindi da dimenticare la gomma piuma o simili a favore del neoprene o schiume compatte della stessa natura e caratteristiche meccaniche.
Questo farà sì che le sconnessioni del terreno vadano ad essere assorbite dal sistema di sospensione che è controllabile non dalla sugna che non lo è.
Quando il cerchio è finito (razze spezzate, circolarità alterata, ecc.) buttatelo.
Un cerchio danneggiato pregiudica in modo sostanziale l’assetto del modello e in modo devastante il vostro assetto mentale (il costo di una seduta dallo psicologo è pari in media a 7 coppie di cerchi nuovi…fate voi).Inoltre una ruota fortemente sbilanciata accorcia la vita sia del cuscinetti del barilotto che del barilotto stesso.
Le sospensioni
Le sospensioni sono regolabili su tre parametri:
Tipo di molla e precarico della stessa
Fori pistone
Olio
Le molle
Il tipo di molla che sceglieremo determinerà la rigidità della sospensione, il diametro del filo d’acciaio ne individuerà la durezza.Associato a questa caratteristica va il precarico della molla, ossia una sorta di regolazione fine della durezza, e quindi della risposta, della molla.
Normalmente il precarico è determinato da una ghiera filettata o sistemi analoghi tesi a comprimere la molla.
Solitamente una macchina rigida risulta essere più performante, più reattiva e più guidabile in sbandata.
E’ ovvio che la rigidità del modello deve essere valutata in base del grip del fondo su cui si corre. Più questo sarà elevato più la macchina potrà essere irrigidita.
Badate a non confondere il grip del fondo con la levigatezza ! Un asfalto molto levigato o a grana fine può trarre in inganno e variare il suo grip in modo sostanziale man mano che si "gomma".
Logica conseguenza a quanto detto è che al diminuire del grip deve corrispondere un progressivo ammorbidimento del modello.Questo, assieme ad altri accorgimenti, permetterà alla macchina di rollare nelle curve e di conseguenza caricare peso sulle ruote esterne.
Gli eccessi sono sempre da evitare. Così, se è controproducente una macchina del tutto rigida anche col più "grippante" dei fondi, così è controproducente un modello con l’assetto tipo Citroen 2 CV su fondi scivolosi o addirittura sul bagnato.
Nel primo caso, infatti vi trovereste con un modello eccessivamente reattivo e portato a pattinare prima che a scaricare la potenza. Sareste costretti ad una guida eccessivamente accorta e stressante sia nell’impostazione delle traiettorie che nell’apertura del gas.
Naturalmente mi rivolgo agli esseri umani, so anch’io che esistono marziani che guidano in punta di dita modelli dalla reattività di un cobra facendo cose che la fisica non permetterebbe, beati loro.
A chi come me è di questa Terra, suggerisco di non voler strafare e di pensare prima di tutto a divertirsi.Il precarico delle molle dovrebbe essere lo stesso tra destra e sinistra. Io le uso così.
C’è però una scuola di pensiero che vuole che le ruote esterne siano più rigide delle interne valutando la maggioranza di curve destre o sinistre del tracciato. Fate voi, io preferisco semplificarmi la vita e guadagnarmi il Paradiso in altri modi.
Un avantreno troppo duro innesca inevitabilmente il sottosterzo soprattutto in accelerazione, l’esatto contrario avviene con un avantreno troppo morbido.
Il solo modo per trovare il giusto equilibrio è provare tenendo presente che anche il retrotreno fa la sua parte.
Il retrotreno nel rally game deve "seguire" l’avantreno. La macchina in uscita di curva non deve scodare se non è chi guida che glielo fa fare. L’equilibrio del retrotreno è proprio nel punto in cui nulla aggiunge alla sterzata e nulla toglie solamente spinge……se continuo così divento un asceta del modellismo e mi ritiro a meditare in Tibet…scrivetemi se avvertite principi di follia nelle mie parole, grazie.
Fori del pistone dell’ammortizzatore e l’olio
Preferisco parlare congiuntamente di questi due elementi poiché strettamente legati tra loro. In effetti l’olio e il pistone dell’ammortizzatore regolano la frenata dell’estensione dell’ ammortizzatore. In pratica seguono due strade diverse per arrivare alla stessa meta
In questo caso le variabili che entrano in gioco a determinare i valori ottimali sono. Il tipo del fondo, la temperatura, il peso del modello, lo stile di guida.
Il peso dei modelli oramai è così simile da costituire più una costante quindi lo trascureremo come trascureremo per ovvi motivi lo stile di guida.
La temperatura può essere divisa in 2 o al massimo 3 fasce: estiva, invernale, mezza stagione (come per i maglioni). E’ quasi scontato dire che più è caldo più viscoso deve essere l’olio siliconico che metterete nelle casse degli ammortizzatori.
Ho potuto constatare che i valori difficilmente si allontanano dal 400/600 d’estate e 600/1000 d’inverno. Questa tuttavia è solo mezza verità poiché senza sapere il numero di fori del pistone dell’ammortizzatore né la durezza delle molle non ha senso parlare di valori di viscosità, in ogni caso avete un riferimento sul margine tra un valore e l’altro.
In linea di principio nelle mezze stagioni sono consigliabili valori intermedi tra quelli elencati; il mio personale consiglio è di intervenire solo quando si a realmente necessario: sarà il vostro dito a dirvi se e quando modificare gli ammortizzatori.
Per evitare lunghi e noiosi esperimenti, partite con un pistone a 2 fori e limitatevi a lavorare sull’olio. I fori dei pistoni vi serviranno veramente dopo che avrete raggiunto una certa pratica. Minore sarà il numero di variabili, maggiore sarà semplicità di operativa anche se a prezzo di un assetto dalla precisione non proprio maniacale. Le oscillazioni dei valori non sono mai estreme anzi, difficilmente un modello ben assettato risulterà inguidabile al variare delle condizioni esterne.
Per ciò che riguarda il fondo la regola è di tenere un olio tanto più viscoso quanto meno tormentato è il fondo. La vostra scelta dovrà orientarsi verso i valori più bassi tra quelli elencati se correte su piazzali o asfalti rovinati. Questo permetterà al modello di recuperare in fretta l’aderenza anche se a prezzo di un certo "nervosismo". Su piste curate e attrezzate, dove l’asfalto è di velluto un olio più viscoso donerà un andamento al vostro modello molto pulito.
I leveraggi
Un punto interessante riguarda l’inclinazione degli ammortizzatori. Purtroppo qui si entra veramente molto nello specifico di ogni modello però è opinione condivisa da moltissimi e avvalorata da fatti direttamente verificati che inclinando gli ammortizzatori verso l’orizzontalità si aumenti la tenuta in curva dei modelli da Rally. Il fatto deve essere visto nell’ottica che tale inclinazione fa variare la progressività del leveraggio originariamente progettato e realizzato per il fuoristrada e successivamente utilizzato su asfalto.
Questa è la regola, è ovvio che deve essere verificata con vari modelli, personalmente ho notato miglioramenti notevoli inclinando gli ammortizzatori anteriori della MM Rally Race ancorandoli sulla "C" delle ruote e sulle "corna" del castello anteriore senza montare per niente la staffa a "V".
Al contrario nella TAG HF il miglioramento vero l’ho potuto notare spostando gli ammortizzatori e ancorandoli sul supporto che alcune "C" posteriore hanno.
(N.D.R. – per questa operazione le "C" dovranno essere montate al contrario: la sinistra al posto della destra; fatto questo, il braccetto superiore non cadrà più a pennello. Se volete potete scaldarlo e torcerlo leggermente o altrimenti potete lasciarlo così com’è…al vostro stoicismo la scelta). Se nel vostro modello non trovate ancoraggi alternativi, potete crearli tenendo come base i fori degli ammortizzatori (originariamente tutti i modelli ne hanno più d’uno per regolarli.
Autocostruitevi delle squadrette in alluminio o carbonio che, da una parte verranno ancorate al braccetto avvitate sui fori di cui abbiamo detto, sull’altra verrà ancorato l’ammortizzatore per mezzo di una vite passante bloccata a mò di prigioniero. In questo modo l’ammortizzatore avrà un punto di fissaggio rialzato e risulterà di conseguenza più inclinato.
Se volete fare gli strafighi potete fare più di un foro per il prigioniero così da avere varie possibilità di inclinazione.
Barre antirollio
Le barre antirollio hanno il compito di sollevare una ruota alla sollecitazione dell’altra. Questo per mantenere quanto più possibile parallela al terreno la macchina evitando appunto che "rolli".
"Quanto più possibile" non significa "assolutamente" parallela al terreno. Infatti la macchina deve avere un margine di oscillazione che le permetta di caricare sulla ruota esterna un peso maggiore rispetto alla ruota interna alla curva.
Ciò perché se l’oscillazione fosse eccessiva il modello, a causa della forza centrifuga caricherebbe troppo peso sulla ruota esterna scaricando troppo l’interna.
Conseguenze:
1. Innesco del sottosterzo: di fatto solo una delle due ruote è in tenuta, l’altra praticamente pattina
2. Puntamento del modello: il baricentro del modello si sposta verso l’esterno della curva avvicinandosi progressivamente alla linea immaginaria che congiunge la ruota anteriore alla posteriore; più si avvicina, più la macchina tende al ribaltamento.
3. Rallentamento del modello dovuto all’impossibilità di scaricare a terra la potenza in modo bilanciato (tiene troppo da una parte, poco o niente dall’altra).
E figuratevi che queste sono le conseguenze se gomme e ammortizzatori sono in ordine, se non lo fossero altre forze entrerebbero in gioco con esiti gradevoli solo per il vostro negoziante.
Attenzione però che se l’oscillazione fosse totalmente annullata il modello tenderebbe a sbandare almeno su due, ma più spesso su quattro ruote.
Ci sono piloti molto in gamba che cercano proprio questo tipo di assetto: riescono a guidare la macchina facendola pattinare in curva in modo controllato riuscendo ad aprire il gas prima degli altri e con il motore già "allegro". Ripeto, stiamo parlando di gente molto in gamba sia nella guida sia nella preparazione del modello…non è facile trovare l’equilibrio della macchina nell’ottica del pattinamento in curva e del massimo grip in acellerazione.
E’ questione di esperienza…prima o poi ci arriveremo anche noi, non dubitate. Le barre antirollio sono di due tipi:
Costituite da una bara a "U", di derivazione prettamente fuoristradistica
Costituite da un giunto oscillante, di derivazione pistaiola
Vanno tutte due benissimo, un orientamento che vi posso dare e che il primo tipo premia più l’uso del modello su fondi sconnessi, piazzali e in genere fondi con poco grip, le seconde sono più efficaci su piste o fondi molto grippanti.
Convergenza e campanatura
La convergenza e la campanatura sono gli angoli (i primi misurati sull’asse orizzontale, i secondi sull’asse verticale) delle ruote. Per tutti vale la stessa inderogabile regola: devono essere simmetrici (sembrerò scemo ma preferisco dirlo soprattutto dopo aver visto certe aberrazioni goniometriche da far rivoltare nella tomba il buon Euclide)
Vediamoli molto semplicemente nella seguente tabella:
Convergenza ANTERIORE CHIUSA:
La macchina è più veloce e neutra alle variazioni di direzione, può denunciare gap di tenuta
Convergenza ANTERIORE APERTA:
La macchina tiene di più all’avantreno, sterza molto e tende a far sbandare il retrotreno.
Convergenza POSTERIORE CHIUSA:
La macchina aumenta la tenuta sul retrotreno, sterza meno, perde velocità di punta
Convergenza POSTERIORE APERTA:
La macchina è più veloce e neutra alle variazioni di direzione, può denunciare gap di tenuta
La Campanatura interviene sulla variazione della tenuta in curva recuperando l’angolo che la ruota compie, sterzando, rispetto all’ortogonalità del fondo.
Mi spiego meglio: all’atto della sterzata potete notare che la gomma si solleva su uno spigolo diminuendo conseguentemente il grip. La campanatura ottimale viene data dal migliore e più proficuo angolo che risulterà da compromesso tra la posizione della ruota in rettilineo e in curva. Oltre a ciò si deve considerare il grado di rollio che normalmente la macchina compie e fare in modo che la campanatura compensi anche ques’ultimo.
Non è semplice, lo so; l’ultima parola ce l’ha sempre la pista quindi più che trasformarvi in goniometri, cercate con pazienza di capire cosa succede al variare di tale angolo.
Si tratta di investire del tempo. Il consiglio è sempre lo stesso: cominciate a provare la macchina con le ruote del tutto ortogonali al terreno, osservate bene le reazioni e cominciate a variare un po’ alla volta gli angoli a seconda di ciò che accade.
Altezza da terra
Ormai tutti i modelli hanno la possibilità di essere regolati in altezza mediante dei grani che limitano l’escursione dei braccetti delle sospensioni. Nei modelli da rally game l’altezza da terra normale si aggira attorno ai 7/12 mm.
Al di sotto di questi valori e meglio non andare per evitare che in staccata tocchi il fondo della macchina facendola pattinare.
Al di sopra si può andare in casi particolari tipo fondo dissestato o pioggia.
Si può regolare l’altezza in modo diverso tra avantreno e retrotreno ma questo è da vedere solo in relazione al baricentro del modello in esame, in genere il modello dovrebbe essere parallelo al terreno.
La trazione
La trazione come concetto è una componente dell’assetto che ha il suo peso.
Gli elementi elencati (Differenziali, la frizione e i rapporti) sono comunque forze che influenzano il comportamento del modello.
Per i differenziali vi rimando allo specifico articolo presente in questa rubrica, per la frizione e i rapporti la considerazione da fare nella scelta è in relazione (guarda un po’ !) al tipo di fondo in cui si corre.
Una frizione a tre ceppi ha uno stacco totalmente diverso da quello di una a 4 o 5. Il consiglio e di scegliere la frizione (e il rapporto) che permetta lo scarico a terra della potenza che sia rapido senza essere brutale. Io personalmente nel rally game mi trovo molto bene con le 3 ceppi purchè di ottima qualità (non sono molte purtroppo).
Con le 4, 5 o più ceppi ho ottenuto magari prestazioni migliori ma a prezzo di un consumo rapidissimo.
Un discorso a parte va fatto per le frizioni regolabili tipo Centax, Syncro o analoghe. Vanno molto bene e sicuramente danno un qualcosa in più al modello.
Purtroppo sono piuttosto costose e necessitano di cura e manutenzione regolari, se siete disposti a questi sacrifici sarete secondo me adeguatamente ripagati.
Non aspettatevi "il mondo" ma la possibilità di armonizzare lo stacco al tipo di motore che si possiede e al tipo di tracciato non è poco, anzi.
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