| Guida rapida al setup per modelli OFF-Road
Molle
Più dure
Auto + reattiva e diretta (ed anche nervosa)
Aiutano a saltare + in alto e + in lungo, quindi sono ottime per piste piatte con tanta
trazione e molto veloci.
Più morbide
Utili su piste “bucate”.
Rendono l’auto + “morbida ed aiutano ad avere trazioni su fondi duri e sconnessi.
Più dure davanti
Meno trazione anteriore e meno sterzo (le ruote nn hanno contatto continuo col
terreno). E’ difficile far girare l’auto nel misto e il raggio di curva è ampio con molto
sottosterzo in uscita di curva.
La macchina salta meglio.
Su piste veloci e con tanto grip è meglio indurire l’anteriore che il posteriore, rende la
macchina + semplice da guidare (maggior sottosterzo) e quindi + veloce.
Più morbide davanti
L’auto sterza di +, specialmente a centro curva ed in uscita.
Molle anteriori troppo morbide possono creare problemi di sovrasterzo che sfociano
in testacoda.
Più dure dietro
L’auto ha + sterzo al centro ed in uscita dalle curve, e si può notare su curve lunghe e
ad alta velocità..
La trazione posteriore è ridotta
Più morbide dietro
Più trazione posteriore nelle curve e in accelerazione sulle buche.
Ammortizzatori
Più denso
Olio + denso rende l’auto + stabile e si instaura pirma un feeling con il modello.
Inoltre aiuta a saltare meglio.
Se è troppo duro fa perdere trazione nelle piste bucate.
Più fluido Ammortizzatori morbidi sono migliori per piste bucate.
Rendono macchina molto più reattiva.
Olii e molle sono in stretta correlazione…la sospensione non deve essere mai troppo “a molla” o
lenta.
Più denso davanti.
Il raggio di curva è più ampio, ma lineare, l’auto non parte in testacoda
repentinamente.
L’auto è semplice da guidare, e per piste veloci è l’ideale.
Più morbido davanti.
Lo sterzo reagisce più velocemente.
Migliora la sterzata a bassa velocità.
Più duro dietro La sterzata è veloce e reattiva, mentre l’auto rimane “relativamente” stabile.
Più morbido dietro Senti l’auto + facile da guidare, viene “gettata” dentro la curva.
Maggiore trazione posteriore.
Infine se una parte dell’auto è + dura dell’altra, quella parte avrà + trazione e sarà più stabile in
uscita di curva.
Ad esempio se un’auto ha gli ammortizzatori posteriori + duri (parliamo di olio), sarà stabile nelle
curve o nei salti in successione.
Caster
Di + Aumenta la stabilità e la facilità di guida sulle buche.
Di - aumenta la sterzata drasticamente.
La sterzata è diretta e la macchina gira in meno spazio e + velocemente.
Altezza da terra
+ Alta La macchina salta ed atterra meglio.
Può ribaltarsi in condizioni di alto grip.
+ bassa L’auto è reattiva, e può curvare + rapidamente.
Abbassando un alto dell’auto si ha + inserimento e capacità di sterzo, ma bisogna evitare di avere
una eccessiva differenza di altezza tra l’anteriore ed il posteriore.
n.b. l’auto si alza e si abbassa modificando il precarico sulle molle.
Passo
Più corto Un passo minore rende l’auto + agile e svelte nelle curve strette.
Buona idea per piste piccole e strette senza grandi salti.
Più lungo + stabile e migliore quindi su piste ampie e veloci.
Anti-squat
+ Generalmente l’auto è + sensibile all’acceleratore.
L’auto ha + sterzo in frenata ed un pochino di + anche in accelerazione in uscita dalle curve.
Su piste con tanta trazione può sembrare che l’auto abbia momentaneamente più trazione
posteriore.
Salta + in alto e passa sulle buche meglio (se non si accelera).
troppo antisquat (4°) rende l’auto inguidabile (testacoda continui).
-
+ trazione posteriore quando si accelera su piste scivolose.
Si può accelerare meglio e + velocemente sulle whoops o su piste bucate.
Poco antisquat (0° o 1°) rende l’auto molto stabile, ma determina anche una perdita di potenza
notevole (la macchina slitta troppo)..
Attenzione l’antisquat lavora solamente in accelerazione o in frenata, non fa assolutamente nulla
quando in curva lasciate scorrere l’auto.
+ freni ed acceleri bruscamente, + sarà grande l’effetto dell’antisquat.
Pistoni degli ammortizzatori
Le seguenti affermazioni sono valide se sono cambiati i pistoni, ma assieme ad essi anche la
viscosità dell’olio, affinché si abbia la stessa forza statica (stesso comportamento statico)
Buchi piccoli
Buchi + piccoli significano avere4 + “pack”. Il termine “pack” significa che gli
ammortizzatori diventano davvero duri, o si bloccano proprio (blocco idraulico) passando
su terreni fortem sconnessi o in atterraggio da salti “killer”.Vanno bene su piste piatte con
salti grandi con bruschi atterraggi.
Buchi larghi
Buchi + grandi cambiano il punto in cui si ha il blocco idraulico…eliminandolo del tutto o
ritardandolo nettamente.
Sono utilizzati su piste molto bucate. L’auto è stabile, ed ha + trazione. It won't be thrown
up over sharp bumps, the suspension will soak them up a lot better.
Buchi + piccoli
davanti La macchina salta bene ed è facile da guidare.
Buchi + grandi davanti
Si ha l’impressione che la macchina sterzi di +, e se la pista è piatta si ha
anche + trazione
E’ sempre meglio usare gli stessi pistoni davanti e dietro, o al massimo con piccole differenze per
non avere problemi di inconsistenza alla guida…
Attacco inferiore degli ammortizzatori
Ricordate che cambiare la posizione di attacco inferiore, cambia anche il braccio leva
dell’ammortizzatore sulle ruote.
Cosi montare gli ammortizzatori + “interni” rende le sospensioni + morbide sulle ruote, mentre
montandoli verso l’esterno si ha l’effetto contrario.
Anteriore + interno
Più sterzo a basse velocità.
Solitamente in qs posizione la macchina è difficile da guidare.
Anteriore +esterno
Rende la macchina davvero stabile, ma hai meno sterzo alle basse velocità
Posteriori più interno
Rende la macchina + morbida sulle buche e la fa curvare + velocemente.
Può essere una buona scelta per piste bucata con poca trazione, ma generalmente
la stabilità è fortemente ridotta.
Posteriore + esterno
Davvero molto stabile. La scelta per piste con tanto grip.
Attacco Superiore degli ammortizzatori
+ inclinato È progressivo in estensione e compressione ed ha molto grip laterale.
+ verticale
Comportamento nervoso;
meno grip laterale;
può essere usato per I salti e gli atterraggi bruschi.
Anteriore + inclinato del posteriore
La sterzata diventa veramente dolce.
+ capacità di sterzata a centro curva.
Montare gli ammortizzatori posteriori davvero in alto può dare luogo a
perdite di trazione specialmente nelle curve veloci.
Posteriore + inclinato dell’anteriore
Ingresso in curva aggressivo.
Altissima trazione laterale al posteriore ed il raggio di curva è davvero
stretto.
Centro di rollio /Posizione tirante camber
Tirante lungo.
Un tirante lungo dà molto rollio in curva..
L’auto ha tanto grip in curva, specialmente nella parte centrale
Tirante corto
Evita il rollio eccessivo.
Può stabilizzare l’auto sulle buche ed in curva.
la sensazione è di avere meno grip.
Tirante parallelo.
(parallelo al braccio inferiore)
Dà un pò + rollio di un tirante angolato.
Ma la sensazione è di avere una macchina composta
anche durante il rollio in curva.
Tirante angolato
(La distanza tra il braccio e il
tirante è minore nella parte interna)
L’auto tende ad autolivellarsi, ovviamente attraverso le
molle e le barre antirollio.
Dà inizialmente + grip, entrando in curva
Il telaio ha un rollio contenuto.
Su piste bucate è possibile usare ammortizzatori e molle
più morbidi senza destabilizzare l’auto.
ATTENZIONE grosse differenze nel rollio tra l’anteriore ed il posteriore possono rendere l’auto
molto nervosa e difficile da guidare.
+ lungo davanti
L’anteriore rolla ed affonda di + in curva0.
Molto + sterzo in centro curva.
Può portare al testacoda.
+ corto davanti L’anteriore è molto stabile.
Più inserimento, ma meno sterzo in centro curva.
+ lungo dietro
+ trazione posteriore nelle curve ed in uscita da esse.
Il posteriore scivola in maniera progressiva.
Assicurati di avere abbastanza camper posteriore, altrimenti potresti perdere
trazione in curva.
+ corto dietro
Il posteriore è stabile, le derapate sono controllabili.
Fa si che l’anteriore affondi un po’ di + e quindi dà più sterzo, specialmente in
frenata.
Anteriore + inclinato
L’ingresso in curva è davvero aggressivo.
Posteriore +inclinato
Il posteriore è piantato a terra in curva
Camber
La campanatura è settata nel migliore dei modi se la superficie di contatto tra le ruote ed il terreno è
massima in qualsiasi momento. Quindi con una sospensione rigida puoi mettere meno camber che
con una morbida.
Su piste molto bucate un camber negativo (2-3gradi) può aiutare la trazione e ridurre il rischio di
ribaltarsi
Toe
Convergenza anteriore Stabilizza l’auto in rettilineo e in uscita di curva.
In generale l’auto è + semplice da guidare
Divergenza anteriore
Aumenta drasticamente l’ingresso in curva.
Può diminuire la stabilità in rettilineo;
Mai usare + di due gradi di divergenza!
Convergenza posteriore
Stabilizza fortemente l’auto.
Divergenza posteriore.
Non è mai utilizzata perché rende l’auto fortemente instabile
Barra antirollio
Le barre antirollio vanno usate su piste piatte e con tanta trazione.
Se devi usarle in piste bucate prova con barre molto sottili.
Mettendo una barra antirollio o indurendola, riduci la trazione su quel lato dell’auto, quindi il lato
opposto ha + grip.
Le barre riducono il rollio nelle curve, quindi rendono l’auto + reattiva e le fanno cambiare
direzione rapidamente.
Anteriore + dura
Una barra antirollio all’anteriore reduce la capacità di sterzata a basse velocità. Il
raggio di curva sarà maggiore.
Riduce la possibilità di finire in testacoda.
L’auto avrà molta + trazione al posteriore in curva.
Posteriore + dura
L’auto sterzerà di +, anche a basse velocità.
Su piste molto veloci può perdere trazione facilmente
Ackermann.
+ differenza nell’angolo di sterzo tra le due ruote
davanti).
Più Ackermann rende l’auto + stabile e facile da
guidare.
-
(- differenza nell’angolo di sterzo tra le due ruote
anteriori)
Meno Ackermann
rende la sterzata + aggressiva ad alte
velocità.
La macchina sterza + rapidamente.
Non lavora bene quando la trazione o la velocità sono
basse.
Fine corsa
+ (ossia meno
corsa..)
La macchina cambia direzione rapidamente ed è più reattiva.
Dare poca corsa ai bracci è corretto solo su piste piatte e veloci
-
(più corsa…)
Andrà meglio sulle buche e nelle piste con molti salti dal momento che atterra
meglio
La parte con più finecorsa + stabile e reattiva. Ma prova a trovare un bilanciamento specialmente su
piste con poco grip.
Dare + fine corsa è il modo + efficace di diminuire il rollio…
ATTENZIONE: i fine corsa devono essere regolati in modo che alla massima estensione i bracci
non rimangano “appesi” agli ammortizzatori, pena il danneggiamento degli stessi.
Su piste molto bucate è meglio avere meno fine corsa, al fine di avere il massimo contatto con il
terreno grazie alla maggiore estensione raggiunta.
Pinion/Spur
Rapporto corto
(+ il numero è grande, + il rapporto è piccolo)
Più accelerazione
Minore velocità massima
Rapporto lungo
(+ il numero è piccolo, + il rapporto è lungo)
Meno accelerazione
Più velocità massima
Pignone più piccolo Rapporto + corto
Pignone più grande Rapporto + lungo
Corona più piccola Rapporto + lungo
Corona + grande Rapporto + corto
Edited by LucaMTBi - 19/1/2010, 20:47
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